Der Stellenabbau in der deutschen Automobilindustrie hat eine Größenordnung erreicht, die sich kaum noch als vorübergehende Anpassung erklären lässt. Ende Juni 2026 beschäftigte die Branche noch rund 691.500 Menschen. Binnen zwölf Monaten gingen damit 42.300 Arbeitsplätze verloren. Das entspricht einem Rückgang um 5,8 Prozent und dem niedrigsten Beschäftigungsstand seit 2005. Unter den großen deutschen Industriezweigen mit mehr als 200.000 Beschäftigten verzeichnete die Autoindustrie damit den stärksten Rückgang. Bemerkenswert ist dabei weniger eine einzelne schlechte Jahreszahl als die Geschwindigkeit des Umbaus. Deutschland verliert derzeit Beschäftigung ausgerechnet in jenen Bereichen, die über Jahrzehnte einen erheblichen Teil seiner industriellen Stärke ausgemacht haben.
Besonders sichtbar wird das bei den Zulieferern. Die Hersteller von Kraftwagenteilen und Zubehör beschäftigten zuletzt noch . Bei den Herstellern von Kraftwagen und Motoren sank die Beschäftigtenzahl um 6,1 Prozent auf 429.200. Lediglich der wesentlich kleinere Bereich Karosserien, Aufbauten und Anhänger konnte gegen den Trend zulegen. Das ist wirtschaftlich bedeutsam. Deutschlands Automobilindustrie besteht eben nicht nur aus Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz. Hinter den großen Marken steht ein weit verzweigtes Netz aus mittelständischen Teileherstellern, Maschinenbauern, Entwicklungsdienstleistern und Spezialbetrieben. Gerät dieses Netzwerk dauerhaft unter Druck, verschwinden nicht lediglich Arbeitsplätze. Mit ihnen können Produktionswissen, Entwicklungsabteilungen und eingespielte Lieferketten verloren gehen. Und gerade diese Strukturen lassen sich später nicht beliebig wieder aufbauen.
Es wird schwieriger
Die Autoindustrie steht mit dieser Entwicklung keineswegs allein. Im gesamten Verarbeitenden Gewerbe wurden innerhalb eines Jahres 144.100 Arbeitsplätze abgebaut. Damit sank die Beschäftigung um 2,7 Prozent auf 5,29 Millionen Menschen. Die Breite des Rückgangs ist dabei vielleicht die wichtigere Nachricht als die spektakuläre Zahl aus der Automobilbranche. Bei den Herstellern von Metallerzeugnissen sank die Beschäftigung um 3,8 Prozent, in der Metallerzeugung und -bearbeitung um 3,7 Prozent, in der Chemie um 3,6 Prozent und bei elektrischen Ausrüstungen um 3,4 Prozent. Selbst der Maschinenbau verlor 2,7 Prozent seiner Beschäftigten. Damit geraten mehrere Branchen gleichzeitig unter Druck, die voneinander abhängig sind. Ein Automobilhersteller kauft Maschinen, Metallteile, chemische Produkte, Elektronik und Dienstleistungen. Werden weniger Fahrzeuge entwickelt und produziert, schlägt dies deshalb über die eigentliche Autobranche hinaus durch.
Die Ursachen lassen sich nicht auf die Elektromobilität reduzieren. Die Branche muss gleichzeitig mit hohen Standortkosten, einer umfangreichen Regulierung, dem technologischen Wechsel des Antriebs, schwacher Nachfrage auf wichtigen Märkten und einem erheblich stärkeren Wettbewerb aus China fertigwerden. Hinzu kommen handelspolitische Belastungen für ein Land, dessen Automobilindustrie über Jahrzehnte besonders stark vom Export abhängig war. Gerade deshalb greift auch die Vorstellung zu kurz, hier finde lediglich der normale Strukturwandel vom Verbrenner zum Elektroauto statt. Ein Strukturwandel wäre vergleichsweise unproblematisch, wenn verlorene industrielle Wertschöpfung durch neue industrielle Wertschöpfung ersetzt würde. Entscheidend ist also nicht, ob Deutschland weniger Verbrennungsmotoren produziert. Entscheidend ist, wo künftig Batterien, Leistungselektronik, Software, Halbleiter und die Fahrzeuge selbst entwickelt und hergestellt werden.
Dort entscheidet sich, ob Deutschland seine Automobilindustrie transformiert – oder einen Teil von ihr verliert. Die Größenordnung möglicher weiterer Veränderungen ist erheblich. Der Verband der Automobilindustrie hatte vor einem möglichen Verlust von bis zu 225.000 Arbeitsplätzen bis 2035 gewarnt. Eine im Juli veröffentlichte Fraunhofer-Untersuchung sieht europaweit bis 2040 sogar bis zu 726.000 der rund 1,6 Millionen Arbeitsplätze der Branche gefährdet.