Die Elektromobilität verändert nicht nur den Verkehr. Sie stellt den Staat vor ein Problem, über das bislang deutlich weniger gesprochen wurde: Was passiert mit den Steuereinnahmen, wenn immer weniger Autofahrer Benzin und Diesel tanken?
Denn an der Zapfsäule kassiert der Fiskus kräftig mit. 2025 nahm der Bund rund 9,6 Milliarden Euro Kfz-Steuer ein. Noch wesentlich größer war der Betrag aus der Energiesteuer: knapp 37,6 Milliarden Euro. Ein erheblicher Teil davon hängt am Verbrauch klassischer Kraftstoffe.
Je erfolgreicher also der Wechsel zum Elektroauto wird, desto größer wird langfristig die Frage, wie diese Einnahmen ersetzt werden sollen. Und genau hier kommt eine Idee ins Spiel, die das Autofahren grundsätzlich verändern könnte: Nicht mehr der verbrauchte Kraftstoff, sondern die gefahrene Strecke wird besteuert.
Der Erfolg des E-Autos schafft ein neues Steuerproblem
Die Entwicklung gewinnt an Tempo. Im Juli entfielen bereits 29,3 Prozent der Pkw-Neuzulassungen auf reine Elektroautos. Damit verschiebt sich ein immer größerer Teil des Verkehrs weg von Benzin und Diesel – und damit von einer traditionellen Einnahmequelle des Staates.
Gleichzeitig verzichtet der Fiskus bei Elektroautos bewusst auf Einnahmen. Fahrzeuge, die bis Ende 2030 erstmals zugelassen werden, können bis zu zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit bleiben, spätestens jedoch bis Ende 2035. Für das Jahr 2030 wird die daraus resultierende Entlastung mit bis zu 370 Millionen Euro beziffert. Damit entsteht ein bemerkenswerter Zielkonflikt: Der Staat möchte den Umstieg auf Elektromobilität beschleunigen. Je erfolgreicher diese Politik ist, desto schneller verliert das bisherige System der Besteuerung des Straßenverkehrs jedoch an Ergiebigkeit.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur, ob Autofahrer künftig stärker zur Finanzierung herangezogen werden – sondern wie.
Wie ein neues Modell aussehen kann, zeigt Großbritannien. Dort sollen Besitzer reiner Elektroautos ab dem 1. April 2028 drei Pence pro gefahrene Meile entrichten. Für Plug-in-Hybride sind zusätzlich 1,5 Pence je Meile vorgesehen. Die normale Fahrzeugsteuer verschwindet dadurch nicht, sondern läuft daneben weiter.
Was zunächst nach einem kleinen Betrag klingt, summiert sich. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Meilen entstehen rund 240 Pfund zusätzliche Kosten. Zur Ermittlung der Fahrleistung sollen unter anderem Tachostand und die geschätzte Jahresfahrleistung dienen.
Damit verändert sich die Logik der Besteuerung: Nicht der Kraftstoffverbrauch entscheidet über die Belastung, sondern die Nutzung des Autos selbst.
Wer mehr fährt, zahlt mehr.Auch in der Schweiz wird nach einem Ersatz für wegfallende Einnahmen gesucht. Dort stehen nach dem vorliegenden Material zwei grundsätzlich unterschiedliche Varianten im Raum.
Eine Möglichkeit wäre eine Abgabe von durchschnittlich 5,4 Rappen pro gefahrenem Kilometer bei Personenwagen. Alternativ könnte der verbrauchte Ladestrom belastet werden – mit 22,8 Rappen je Kilowattstunde. Dabei soll sogar Strom berücksichtigt werden, der an einer privaten Ladeeinrichtung ins Fahrzeug fließt. Gerade diese Alternative zeigt, wie schwierig die Konstruktion eines neuen Systems werden kann. Bei Benzin und Diesel befindet sich der steuerlich relevante Vorgang praktisch automatisch an der Tankstelle. Elektroautos können dagegen zu Hause, am Arbeitsplatz oder an öffentlichen Säulen geladen werden.
Eine Abgabe auf den Ladestrom müsste deshalb wesentlich unterschiedliche Ladevorgänge erfassen. Für das Schweizer Vorhaben wäre nach den vorliegenden Angaben eine Verfassungsänderung samt Volksabstimmung erforderlich. Ein Start wäre frühestens 2030 möglich.
Hier ist eine Unterscheidung entscheidend: Eine deutsche Kilometersteuer für Elektroautos ist bislang nicht beschlossen. Es existieren allerdings seit Jahren Überlegungen zu einer stärker nutzungsabhängigen Finanzierung des Straßenverkehrs. Im vorliegenden Material werden Größenordnungen zwischen 5,4 und 6,5 Cent je Kilometer genannt. Und an dieser Stelle wird aus einer abstrakten Steuerdiskussion eine sehr konkrete Rechnung.
Bei 10.000 Kilometern Fahrleistung im Jahr ergäbe das:
5,4 Cent × 10.000 Kilometer = 540 Euro
beziehungsweise am oberen Ende:
6,5 Cent × 10.000 Kilometer = 650 Euro pro Jahr.
Bei 20.000 Kilometern wären es rechnerisch bereits 1.080 bis 1.300 Euro.
Das wäre eine erhebliche Veränderung der laufenden Kosten eines Elektroautos – insbesondere dann, wenn eine solche Belastung zusätzlich zu den ohnehin anfallenden Stromkosten erhoben würde.
Eine kilometerabhängige Abgabe hat eine sehr einfache mathematische Konsequenz: Sie belastet nicht in erster Linie den Besitz eines Autos, sondern dessen Nutzung. Damit geraten diejenigen besonders in den Blick, die viele Kilometer fahren müssen. Ein Stadtbewohner, der sein Auto nur gelegentlich nutzt und jährlich 5.000 Kilometer zurücklegt, würde bei einem angenommenen Satz von 5,4 bis 6,5 Cent rechnerisch auf 270 bis 325 Euro kommen. Bei 15.000 Kilometern wären es bereits 810 bis 975 Euro.
Und bei 25.000 Kilometern ergäben sich 1.350 bis 1.625 Euro pro Jahr. Das macht die politische Brisanz deutlich: Eine solche Abgabe würde Pendler und Menschen in ländlichen Regionen besonders treffen, wenn sie mangels geeigneter Alternativen auf das Auto angewiesen sind. Genau auf diesen Verteilungseffekt weist auch das vorliegende Material hin.
Die Debatte über eine mögliche Kilometerabgabe ist deshalb mehr als eine weitere Diskussion über E-Autos. Sie zeigt einen grundlegenden Umbau der staatlichen Einnahmestruktur. Das bisherige Modell funktioniert vereinfacht so: Wer viel Kraftstoff verbraucht, zahlt über Benzin oder Diesel entsprechend viel Steuer. Mit zunehmender Elektrifizierung verliert dieser Mechanismus automatisch an Bedeutung.
Der Staat hat damit langfristig mehrere Möglichkeiten: Er kann auf Einnahmen verzichten, bestehende Steuern verändern, den Ladestrom stärker belasten oder die Nutzung der Straße unmittelbar zum Gegenstand einer Abgabe machen. Großbritannien setzt künftig auf die gefahrene Strecke. Die Schweiz diskutiert Kilometer und Ladestrom als Alternativen. Deutschland hat noch keine entsprechende Steuer beschlossen – die grundsätzliche Frage nach der künftigen Finanzierung bleibt jedoch bestehen. Damit könnte nach dem Wechsel vom Verbrenner zum Elektroauto irgendwann ein zweiter Systemwechsel folgen:
Nicht mehr entscheidend wäre, was im Tank oder Akku steckt. Entscheidend wäre, wie weit das Auto fährt.